La recharge des véhicules électriques : la théorie, la pratique, et mon expérience

Avec l’arrivée de plus en plus de modèles de voitures électriques, on entend souvent parler de la recharge, qui inquiète beaucoup de conducteurs. Je vais vous expliquer ici ce que je considère « à savoir », pour que vous sachiez lire entre les lignes, et déceler le vrai du faux, notamment dans la presse et dans la bouche des gens.

 

10 heures pour recharger à 100 % ma voiture, jamais !

Vous n’êtes peut-être pas au courant, alors je vais refaire rapidement l’histoire. Septembre 2017 je passe mon permis, Octobre 2017 nous prenons livraison d’une Renault Zoé ZE40, Octobre 2018 Zoé vendue, Mars 2019 Tesla Model 3 livrée avec laquelle nous roulons depuis, ma femme et moi.

Ces deux voitures sont très différentes, bien entendu, mais je pense avoir de l’expérience en véhicule électrique désormais pour à peu près savoir de quoi je parle.

Voilà ce qui est écrit aujourd’hui sur le site de Renault : « Rechargez votre Nouvelle ZOE à domicile en installant une prise Green-Up la Wallbox 3,7KW ou une borne wallbox 7,5 KW. La wallbox raccordée par le câble type 2 permet une recharge de 0 à 100% en 9h25. ».

La plupart des gens lisent ça et pensent directement : « Dans le meilleur des cas je mets plus de 9 heures pour recharger ma voiture, c’est pas pour moi ça. ». Et ils n’ont pas vraiment tort. Ce n’est, selon moi, pas présenté de la bonne manière, car les personnes n’ayant pas du tout l’habitude des véhicules électriques ne s’imaginent pas les deux choses qui sont les plus importantes : on ne charge jamais de 0 à 100 %, et surtout, la voiture charge lorsqu’on ne s’en sert pas, donc ça ne fait pas perdre de temps au quotidien.

Zoe Charge

 

Avec une Zoé par exemple, quelqu’un qui fait 150 km par jour 5 fois dans la semaine, et qui a juste une prise domestique chez lui de disponible, il pourra faire ses 40 000 km annuels sans jamais avoir perdu de temps pour charger. Il rentre le soir, met la voiture en charge, et part tous les matins avec largement assez pour faire 150 km. En voiture thermique, même avec un réservoir permettant de faire 2 000 km d’un seul coup, il aurait été presque 2 fois par mois à une station essence pour faire le plein, contrainte qui disparaît avec l’achat d’un véhicule électrique.

Là où les constructeurs se focalisent généralement sur le temps pour faire une recharge complète, ils devraient plutôt mettre l’accent sur la simplicité de recharge au quotidien et l’absence totale d’inquiétude vis-à-vis de l’autonomie qu’ont les conducteurs de véhicules électriques. En effet, pour les trajets du quotidien, à partir du moment où l’on peut recharger soit au travail, soit à domicile, une voiture électrique sera moins contraignante qu’une thermique. On a l’habitude de brancher son smartphone avant de dormir, la voiture c’est pareil : on est garé, on est branché. C’est tout.

Considérez que vous récupérez 15 km d’autonomie par heure de charge sur une prise domestique, et vous verrez si en étant branché soit pendant votre journée de travail, soit pendant votre nuit, vous aurez assez pour faire vos trajets du quotidien. Il est fort improbable que tel ne soit pas le cas. Et si ce n’est pas suffisant, libre à vous d’installer chez vous une borne de recharge plus puissante, souvent 7 kW monophasé suffisent, et ça vous permettra de récupérer 3 fois plus d’autonomie par heure, soit en gros 350 km en 8 heures.

Pour le quotidien, ceux à qui la voiture électrique ne va pas convenir sont ceux qui n’ont pas de prise de courant disponible là où ils garent leur voiture. Si vous êtes dans ce cas là, c’est dommage pour vous, et je ne vois pas comment à moyen terme cela va être solutionné malheureusement. Se reposer sur les infrastructures publiques de recharge (bornes dans les centre commerciaux, les parkings publics…) n’est vraiment pas une expérience que je conseille, car en plus de vous faire perdre du temps, le coûts et la fiabilité sont hors de votre contrôle.

De plus, les durées de charge « rapide » mises en avant par les constructeurs sont souvent bien mensongères : « 30 min de 20 % à 80 % », on a tous ça en tête, ça ne veut rien dire ! Cela va dépendre d’énormément de facteurs, de la puissance de la borne et de la température de la batterie notamment, pour autant beaucoup de personnes vont s’imaginer que c’est un cas général.

Recharge Tesla Model 3

Par exemple à Ikea ci-dessus, où leur panneau est dénué de sens : je suis resté 2 heures et j’ai récupéré 28 % de batterie environ. Je le sais d’avance et je suis très heureux de pouvoir faire ça, mais je m’imagine une personne lambda venant poser la question, si je lui réponds qu’en 30 minutes je n’ai rechargé que 7 % de ma batterie, elle va se dire qu’il y a quelque chose qui ne va pas dans les voitures électriques par rapport à la publicité qui en est faite sur le panneau.

Pour le commun des mortels, c’est difficilement déchiffrable, car il faut s’intéresser au minimum à la chose pour savoir quand charger à quelle puissance et où. La plupart des voitures électriques ont un chargeur embarqué de 7, 11 ou 22 kW. Ce qui signifie qu’en courant alternatif (AC), elles chargeront au maximum à ces puissances-là. Par exemple une Model 3 a un chargeur embarqué de 11 kW, et si je me branche sur une borne 22 kW, je ne bénéficierai que d’une recharge à 11 kW, car c’est la voiture qui limite. Ainsi sur une borne comme on voit ci-dessus, qui peut délivrer 43 kW en AC, je ne charge qu’au quart des capacités de la borne. Et pour les charges rapides, c’est généralement pareil : si vous prenez une Hyundai iOniq et que vous allez recharger sur le réseau iONITY sur une borne 350 kW en courant continu (DC), vous ne chargerez qu’à une puissance de 70 kW environ, car la voiture n’accepte pas plus. Pour autant, il sera sans doute écrit à côté de la borne « chargez à 350 kW » ou encore « de 20 à 80 % en 8 minutes ».

La réalité sera toute autre bien évidemment.

Les grands trajets en voiture électrique : une galère, sauf chez Tesla

Qu’on se le dise d’avance : si pour les trajets du quotidien, quasiment tout le monde sera satisfait d’une voiture électrique et aura moins de contraintes qu’avec une thermique, pour les grands trajets c’est très, très, très loin d’être le cas. Avec mon épouse nous avons fait une fois un grand trajet en Zoé ZE40 : Nantes – Reims, Aller-Retour, soit autour de 550 km dans chaque sens. Pour que tout se passe bien il faut accepter certaines choses, notamment ne pas imaginer rouler à 130 km/h, mais surtout, il faut planifier un plan B et un plan C pour chaque recharge que vous voulez faire.

Clairement, monsieur toulemonde n’est pas prêt à faire ça, et je le comprends. Pourquoi faut-il des plans de secours ? Et bien parce que pour l’immense majorité des bornes de recharge publiques, il y a un seul point de charge, et que son statut n’est pas visible en temps réel, donc il se peut que vous arriviez quelque part, et que soit la borne soit occupée par une voiture en charge, soit qu’elle soit hors service, soit qu’elle soit squatée par une voiture qui n’est pas en charge.

Typiquement en Zoé ZE40 sur un trajet de 550 km, c’est : 100 km/h maximum, deux fois 1h30 de pause, et des incantations et rituels chamaniques pour maximiser vos chances d’arriver à une borne disponible. Alors oui, la Zoé n’est pas une voiture taillée pour faire des grands trajets, c’est certain, mais si vous voulez en faire (ce qui est votre droit) il vaut mieux savoir dans quoi vous embarquez.

Pour les autres véhicules, même un peu plus taillés pour la route, ce n’est pas beaucoup plus glorieux : Kona, iOniq, e-Niro, même e-Tron ne bénéficient pas d’un réseau de chargeurs rapides assez dense et fiable pour sereinement faire de longs trajets. Les bornes iONITY (qui sont ce qui se fait de mieux en Europe pour le moment) sont encore trop peu développées, et le reste (Corri-dor par exemple) est ahurissant de nullité.

Malheureusement pour ceux qui font fréquemment des grands trajets (j’entends par-là des trajets dépassant l’autonomie de votre véhicule), il n’y a pas encore de choix pour un véhicule électrique : c’est soit Tesla, soit rien. L’expérience des grands trajets en Tesla n’est pas comparable avec le reste : les superchargeurs sont éparpillés sur tout le territoire, espacés de 200 km environ, possèdent généralement 8 bornes (parfois 6, parfois jusqu’à 24 en France), et ont une fiabilité qui dépasse de loin tout ce que proposent les autres.

Concrètement, je ne planifie quasiment jamais mes trajets hors autonomie, et je ne suis jamais inquiet : je sais qu’avec 70 % de ma batterie, quasiment peu importe où je suis, j’arriverai au prochain superchargeur sans encombre en roulant aux vitesses légales. Et quand j’y arriverai, je n’aurai ni carte à sortir, ni application smartphone à utiliser, ni code à composer ou câble à sortir : je me gare, je sors de la voiture, prend le câble du superchargeur et branche ma voiture. Même une station essence est moins simple d’utilisation. Et le temps que j’aille à l’intérieur aux toilettes et de revenir, j’ai déjà regagné 30 % de batterie généralement. Typiquement sur des trajets de 550 km, on part à 90 %, on s’arrête au total 25 minutes en deux fois, soit 10 + 15, soit 5 + 20, et ça suffit pour arriver à destination avec environ 50 %, soit largement de quoi faire ce qu’on veut du week-end sans devoir recharger. On pourrait ne faire qu’une seule pause, qui pourrait être plus longue, mais on préfère faire comme ça la plupart du temps.

Les réseaux de recharge : pourquoi faire simple quand on peut faire en sorte de dégoûter les gens ?

Le statut actuel des réseaux de recharge (hors Tesla) et tout simplement honteux. L’expérience utilisateur est bien souvent l’exact opposé de « simple » ou « plaisant » ou encore « utilisable ». Si vous conduisez une voiture thermique, voilà votre process généralement pour mettre du carburant : vous insérez votre CB, faites votre code et choisissez le carburant parmi les différents proposés. Ensuite vous remplissez le réservoir et vous partez.

Si demain vous achetez une voiture électrique et que vous devez recharger hors de chez vous (encore une fois je mets de côté les Superchargeurs Tesla), préparez-vous à être surpris. Déjà, oubliez votre carte bancaire. On est en 2020 dans moins de 30 jours, et une borne de recharge qui accepte une carte bancaire comme moyen de paiement et d’une rareté exceptionnelle. Non, à la place de ce moyen de paiement universel et possédé par l’immense majorité de la population, chaque opérateur a mis en place une application mobile, ou un site web, ou une carte plastique différente des autres, nécessaire pour démarrer la recharge.

Ainsi tout bon conducteur de véhicule électrique a dans sa boîte à gant entre 5 et 20 cartes différentes, pour palier à l’éventualité d’une recharge nécessaire sur un réseau ou un autre. Imaginez que si vous allez mettre du carburant chez Total, il vous faille une carte Total, chez Carrefour une carte Carrefour, chez Esso une carte Esso, et que si vous arrivez chez Leclerc pour faire le plein mais que vous n’avez pas de carte Leclerc, il faille installer une application, créer un compte, créditer votre compte Leclerc avec votre carte bancaire, demander l’identifiant de la borne, scanner un QR code, recevoir un SMS avec un code à usage unique, et enfin vous pourrez mettre de l’essence dans votre véhicule.

Et encore, si vous lisez ça vous comprenez sans doute à peu près le process, mais imaginez quelqu’un de normal, pas spécialement technophile, qui arrive à une station service dans une autoroute pour recharger sa voiture. Le parcours du combattant qui l’attend ne lui donnera pas vraiment envie. Et pourtant c’est la triste réalité.

Quelques acteurs ont bien senti le coup et proposent une carte supplémentaire avec comme avantage l’interopérabilité entre les réseaux, par exemple Chargemap, mais le problème reste toujours là : certaines bornes ne fonctionnent pas avec une carte d’un autre réseau, et on revient au paragraphe précédent. Ce n’est vraiment pas une expérience que je recommande.

Malheureusement même pour le meilleur réseau qui existe en terme de puissance délivrée pour le moment, à savoir iONITY, l’expérience utilisateur est nulle pour quiconque n’est pas préparé. Dans mon cas j’ai été me charger une fois sur une borne, et tout s’est super bien passé, mais j’avais ce qu’il fallait. Un badge spécifique (Shell Recharge), et ensuite il faut respecter la procédure à la lettre, à savoir : appuyer sur « Start » sur la borne, puis brancher la voiture, puis passer son badge. Si vous faites une manipulation dans le mauvais ordre, il y a de fortes chances pour que la charge ne démarre pas. Et quand elle démarre, il n’est pas rare qu’elle s’interrompe, ou qu’elle plafonne à une puissance bien inférieure à ce qui était attendu. C’est dommage, mais c’est ce qui est probable malheureusement.

Sur les forums ça pullule de personnes qui arrivent à iONITY et qui restent une heure avant de repartir, alors qu’ils imaginaient s’arrêter 15 minutes, parce que la vitesse de charge s’est écroulée au début de la session. Ce n’est clairement pas prêt d’être satisfaisant pour la majorité des utilisateurs.

Ce qui est désolant c’est qu’en plus pour tous les réseaux de recharge rapide, ils ont tout ce qu’il faut pour faire comme Tesla, à savoir identification du véhicule au moment du branchement, et facturation automatique sans action de l’utilisateur. En effet, au moment du branchement, il s’effectue un échange d’informations entre le véhicule et la borne (handshake), et avec ces informations l’opérateur de la borne peut identifier le véhicule de manière unique, le relier à votre compte (soit votre compte iONITY par exemple, soit le compte de votre constructeur de voiture) et vous facturer. Si c’était fait ainsi, l’expérience utilisateur serait encore meilleure que ce que la plupart connaissent en allant mettre de l’essence. En l’état actuel, c’est vraiment le contraire de ça, et c’est désolant.

Le coût de la recharge

Il est souvent admis que le coût d’utilisation d’une voiture électrique est bien en-dessous de celui d’une thermique, et c’est vrai en pratique, bien entendu. En théorie par contre, il y a des opérateurs qui abusent vraiment et proposent des tarifs prohibitifs, surtout pour les néophytes. Le problème est qu’il y a parfois un tarif à la minute, et d’autres fois un tarif au kWh délivré, et d’autres fois un tarif à la session, peu importe sa durée.

Ainsi, si vous utilisez une borne qui facture 0,40 € la minute, et que vous chargez lentement et restez 2 heures sur la borne, vous aurez déboursé 48 euros, peu importe ce que vous avez rechargé. Et si c’est lent (peu importe la raison), il est possible que cela vous coûte bien plus cher que du carburant fossile, malheureusement. C’est par exemple le cas des bornes Nissan dans les Auchan depuis peu, à certains endroits, qui étaient jusqu’à maintenant gratuites, et qui sont désormais très, très chères pour les utilisateurs qui n’ont pas de Nissan Leaf.

En pratique toutefois, hors de chez vous ou au travail, la recharge d’un véhicule électrique est encore quelque chose de très peu coûteux. Par exemple, dans notre cas on a dû payer peut-être 10 € de recharges en un an de Zoé, et en Model 3 on a payé seulement 3 charges (une iONITY à 7,6 €, une de nuit en vacances pour 4,3 € et une récemment sur réseau public des Pays de la Loire pour 8,5 €). Dans les 3 cas les charges nous revenaient pas chères au kWh, en gros entre 0,1 € et 0,25 €.

Recharge Tesla Model 3
Recharge gratuite à Disneyland Paris

Sinon, pour les autres cas, beaucoup d’hôtels proposent des recharges gratuites par exemple, et c’est quelque chose auquel on fait attention désormais lorsqu’on planifie des vacances ou un road trip. On est encore pour quelques années à l’âge d’or de la recharge de la voiture électrique, à savoir qu’il est possible de rouler presque gratuitement en se débrouillant bien. Et pour ceux qui rechargent à domicile, tout compris vous pouvez prévoir un coût de l’ordre de 2 € à 3,5 € aux 100 km, selon votre voiture.

Je ne vais pas faire plus long, j’espère que vous aurez appris quelques éléments qui vous permettront d’en savoir un peu plus sur la recharge des véhicules électriques et de comprendre l’état actuel. Je reste à disposition comme toujours sur Twitter ou dans les commentaires si vous avez des questions, et je vous remercie de m’avoir lu.